Quando Dario Franchitti levou sua máquina aerodinâmica, nas cores laranja e preto e com motor de 670 cavalos, à vitória na prova de Indianápolis 500 deste ano, o efusivo escocês tornou-se o responsável por uma das mais curiosas notas na história do esporte. Ele subiu ao pódio como o primeiro piloto a vencer a prova de automobilismo mais famosa dos Estados Unidos com um carro abastecido apenas com etanol - o translúcido e calórico álcool de milho produzido pelos americanos.

A adoção desse combustível pelos competidores na corrida de Indianápolis é apenas mais um sinal do estouro da boiada em direção aos biocombustíveis, substitutos da gasolina e do óleo diesel que são extraídos de plantas como milho, soja e cana-de-açúcar. Para os entusiastas, tais fontes renováveis de energia poderiam reanimar a economia rural, diminuir a preocupante dependência de petróleo e - o melhor de tudo - reduzir a quantidade cada vez maior de dióxido de carbono que lançamos no ar. Ao contrário do carbono liberado pela queima de combustíveis fósseis, que vem elevando sem parar o termostato da Terra, o carbono dos biocombustíveis provém da atmosfera, de onde é capturado pelas plantas durante seu período de crescimento. Em teoria, portanto, a queima de um tanque de etanol poderia até mesmo zerar a conta de carbono de um carro de competição em Indianápolis.

O termo crucial aqui é "poderia". Os biocombustíveis, tais como são produzidos hoje nos Estados Unidos, vêm beneficiando sobretudo alguns poucos fazendeiros e gigantes do agronegócio, como a Archer Daniels Midland e a Cargill, mas não se pode dizer o mesmo quanto ao ambiente. O cultivo de milho requer grandes quantidades de herbicidas e fertilizantes à base de nitrogênio e pode provocar mais erosão no solo do que qualquer outra cultura agrícola. A própria produção de etanol de milho consome uma quantidade considerável de combustível fóssil - justamente o que ele vem substituir. A situação melhora apenas um pouco com o biodiesel produzido a partir de grãos de soja. Por outro lado, os ambientalistas temem que o aumento dos preços de ambos os produtos acabe levando os agricultores a cultivar cerca de 14 milhões de hectares de terras secundárias atualmente reservadas para a recuperação do solo e a conservação da fauna selvagem, potencialmente liberando ainda mais dióxido de carbono retido nos campos incultos.

O interesse elevou a tal ponto o preço do milho que os produtores americanos já se preparam para colher a maior safra desde a Segunda Guerra Mundial. Cerca de um quinto dela será destinado à produção de etanol - mais que o dobro do que se destinava cinco anos atrás. No entanto, tão grande é a sede por combustível entre os americanos, com seus utilitários esportivos beberrões, que, mesmo que toda a safra de milho e soja fosse transformada em biocombustível, ela substituiria apenas 12% da gasolina e 6% do óleo diesel consumidos no país.

Mesmo assim, a perspectiva de ondas douradas de plantações de combustível é atraente demais para ser ignorada, sobretudo diante do exemplo do Brasil. Três décadas depois de lançarem um programa de emergência para substituir parte da gasolina consumida no país pelo álcool de cana-de-açúcar, as autoridades brasileiras anunciaram no ano passado que, graças ao álcool combustível e ao aumento da produção interna de petróleo, o país já não depende da importação de petróleo. Os investidores, seguindo o exemplo de executivos famosos, como Richard Branson, da Virgin Atlantic, e Vinod Khosla, da Sun Microsystems, embarcaram na nova tendência e aplicaram mais de 70 bilhões de dólares em empresas produtoras de energia renovável. O governo americano ofereceu subsídios consideráveis aos produtores de etanol, e o presidente Bush destinou mais de 200 milhões de dólares a pesquisas com o objetivo de substituir por etanol e outros combustíveis 15% do consumo previsto de gasolina nos Estados Unidos até o ano de 2017.

"Há o risco de produzirmos etanol de maneira incrivelmente burra", diz Nathanael Greene, do Conselho de Defesa dos Recursos Nacionais dos Estados Unidos. "Todos queremos um futuro repleto de fauna selvagem, carbono no solo e benefícios generalizados." A chave para isso, segundo Greene e outros cientistas, é descobrir como produzir combustível a partir de matéria vegetal que não serve de alimento: caules, gramíneas, árvores de crescimento rápido e até mesmo algas. Essa abordagem, combinada à opção por veículos que fazem uso de energia mais eficiente, "poderia eliminar a demanda por gasolina até 2050", afirma.

Um século atrás, o primeiro carro de Henry Ford utilizava álcool como combustível, ao passo que Rudolf Diesel alimentava com óleo de amendoim o motor que recebeu seu nome. No entanto, ambos os inventores logo descobriram que o "óleo de pedra", depois de refinado, liberava muito mais potência por litro do que seus equivalentes vegetais, além de ser barato. Por isso, logo o petróleo fez com que os combustíveis vegetais fossem descartados. Apenas em épocas de escassez - como o embargo do petróleo promovido pela Opep em 1973 - os Estados Unidos e outros países voltaram a pensar no etanol, misturando-o à gasolina de modo a ampliar ao máximo seus estoques de combustível. Só depois de 2000 o álcool voltou com toda a força como combustível, sobretudo sob a forma de aditivo em fórmulas menos poluentes de gasolina.

Os entusiastas do etanol lembram que o setor petroleiro se beneficiou de subsídios imensos durante décadas, incluindo bilhões de dólares por ano de renúncia fiscal, assim como dezenas de bilhões de dólares empregados todos os anos na defesa dos campos petrolíferos no Oriente Médio - antes mesmo da guerra no Iraque. E isso sem falar nos incalculáveis prejuízos à saúde das pessoas e ao ambiente ocasionados pela poluição gerada por automóveis, caminhões e refinarias. Enquanto os subsídios ao petróleo seguem direto para as mãos de algumas das empresas mais ricas do mundo, aqueles destinados ao etanol estão provocando um renascimento econômico em pequenos vilarejos do interior dos Estados Unidos, como Wahoo, em Nebraska.

 

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